最近，有关车内摄像头造成隐私风险的话题，又一次因为某个事件进入了大众的视野里。

我们在 《被摄像头包围的智能汽车，你的隐私在哪里？》 一文里，就事件背后的逻辑，和用户们的隐私焦虑进行了讨论。

大家先不用急着在「车辆有没有必要装摄像头这类视觉传感器」的问题下结论。实际上，国内就政策层面率先对「两客一危」等商用车车型安装 DMS 系统作出强制要求，乘用车辆的搭载要求也在推进制定中。

地球的另一边，Euro NCAP 已经明确，基于视觉的驾驶员监控功能，将成为新车获得五星评级的必要条件。同时欧盟也颁布法规，2022 年 7 月后，所有具备 L2 及以上自动驾驶系统的车辆（包括载人及载物）将强制装配疲劳分神预警系统（DDAW）。2024 年 7 月之后，所有的新车将强制安装此功能。

喜不喜欢是每个人的权利。无论如何，摄像头在汽车座舱中的落户已经是大势所趋。

跟着大家一起骂街再容易不过。但倾听行业的发声，弄清楚背后的道理，才是我们应该做的。

前几天，我带着好奇，与智能驾驶解决方案供应商 MINIEYE 的智能座舱事业部总经理杨一泓，围绕着车内 DMS/OMS 摄像头的一系列问题聊了聊。

MINIEYE 副总裁，智能座舱事业部总经理 杨一泓

这场知无不言的线上对谈聊下来我才发现，摄像头上车的门道，远比大家想得复杂得多。

以下是对谈的实录（G 为 GeekCar，Y 为杨一泓）

Y：一直以来，大家对我们的认识是一家做智能驾驶解决方案的公司。我们最开始决定进入座舱领域，就是因为敏锐地感受到了市场需求，并看到欧盟开始制定一些相关法规。

2013 年，欧盟颁布了针对新生产的重型商用车搭载 AEB（自动紧急制动系统）、LDW（车道偏离预警）相关的法案。国内跟进的进度，大概会在 3 到 5 年左右，就会出现相关的强制标准。

DMS 和 OMS 也一样，特别是由于现在整体上大家对于技术的追求更高，我们相信国内同类政策出台落地的时间点会缩得越来越短。 特别是今年开始，欧盟强制要求 L2 以上的所有新车型，都必须配备 DMS。所以我们相信，国家也会针对乘用车领域推出政策标准。我们分析，在 2024 年到 2026 年左右会有相关的政策落地。

除了 DMS，欧盟也会对车内儿童检测 CPD（Child Presence Detection），可能会在明年左右推出相关的测试标准。不管是欧盟的强制安装，还是 Euro NCAP 的新车评级，都会作为一个行业标准确定下来。同样的，我们预计国内也会出台相关的法律法规。

Y：对，我觉得座舱很有趣的一点，跟自动驾驶还不太一样。在自动驾驶这方面，大家能够明显感觉到，行业标准和法律法规对于整个市场的推动促进作用还是很大的。大家会对更多的新功能，有一些通过法规或行规驱动的诉求。

座舱就很有意思，现在座舱的市场现状更像是内卷的结果。

这些年新品牌、新玩家不断涌现，品牌的定义、调性、个性化，包括品牌针对的消费群体，很多时候是要通过座舱的功能来体现科技感，或者说增强体验感。

所以新品牌新玩家进入行业之后，也带来了高科技属性的各色座舱。这也促使一些传统品牌的决策者们，会认为「新玩家有的，我们作为传统品牌也一定要有」。

所以，其实座舱市场走得比我们最开始计划的还要快和激进，不得不说不完全是行业标准造成的，这是大家之间的竞争造成的一种利好。

OMS 摄像头下儿童检测

Y：视觉相关的大分类里面包括了 3D 和 2D 这两种玩家。

3D 玩家里面就有主要包括像结构光、ToF 这样的传感器。

遵循 2D 技术路径的玩家，包括我们在内走的是视觉+深度学习的技术路径为主。

还有一派就是雷达派，即毫米波雷达。我们可以看到的比如市面上的部分车型，就会利用毫米波雷达来做一些车内的活体监测。

其实每一种技术路径都有各自的长短板。对于我们自己，注重落地是 MINIEYE 的思维方式。 对于车厂来讲，增加任何一款传感器，肯定都希望能够实现它的性价比，实现更多的应用场景。分开看现有的这几大类传感器，2D 路线在延展性和普适性会更有优势。

具体来说还是要看应用。如果只是车机登录这样简单的 FACE ID 操作，2D 都可以实现。而在支付级别的 FACE ID，以及人脸开门等功能，需要用到 3D。

毫米波雷达的技术路径也是如此。毫米波雷达进行活体监测判断的是基于胸腔的起伏，来进行判断。但是除此以外，毫米波雷达只能判断座舱里面有活物，至于活物到底是大人、小孩还是宠物，是没有办法进行判断的。这说明毫米波雷达这类技术在场景上是相对单一的。

前面提到过的 CPD 儿童检测算是实现难度相对较高的一类。未来的法规一定会对车内检测要区分成人和儿童这点上提出要求。

所以综合考虑下来，我们认为 2D 的技术路线相对而言功能性更全。

Y：其实我们做了非常多交互类的功能，比如各种各样身体语言的交互。这并不是想象，而是我们确实从客户那里收到了真实需求。

前面提到的短视频平台上这种病毒式传播的内容，催生了很多新颖的交互方式。

不仅仅是在座舱里面，我们甚至也收到了一些需求，需要汽车以一些更加酷炫的方式来进行响应。比如站在车边上做一些车外交互，希望车能配合我跳跳舞、闪闪灯、开开窗。

这是基于品牌在短视频平台上展开一些营销传播活动的需求 ，希望自家产品看起来更加酷炫，大家看到也会觉得有趣，对吧？

我个人认为 对座舱层面而言，还是安全跟舒适导向这两者才是真正的硬需求，也是行业最为看中的 。但目前来看，很多需求还是推广传播层面的软需求。

Y：硬需求最坚实的一个功能就是 DMS（Driver Monitoring System，对驾驶员的监测）。但这里的 DMS 并不是传统概念上的疲劳，或是后装和商用车场景想到的那些东西。我认为疲劳和分神，都是对于注意力的判断。

为什么我们要强调注意力的判断？现在来看，不管是 L2，或者更高级别 L2 的各种说法，随着智能驾驶越来越普及，其实每个人对于相关技术的信任度是不一样的。大家都能看到，最近几年不断出现的，由于过分信任自动驾驶技术而导致的一些悲剧。不可否认的是，自动驾驶本身还有很多需要持续不断完善的场景。

对于驾驶员在接管车辆方面注意力的要求，其实是 DMS 技术未来几年最为核心的任务。

对系统来说，要判断驾驶员现在适不适合接管，以及相应的辅助驾驶状态要不要持续，这是非常重要的。这里面包含了很多非常细致的工作，包括对于驾驶者视线、当前人体状态，以及面部微表情的一些分析。这些是不能够简单地用「疲劳」或者「 分神 」的状态来概括的。

2021 年我们在发布 I-CS（In-Cabin Sensing）座舱感知量产方案时，提出了无缝入车、安全接管、疲劳监测、儿童看护以及多人娱乐这五大场景。就安全监管这部分的生理判别标准，我们的参照是针对临床性的人体反应数据，来进行诊断和总结的。

这也是我们在做欧盟出口项目里面最大的挑战，也是 MINIEYE 自认为最擅长的一部分。我们希望能够认真从人的临床表现出发，来判断他的真实生理状态，而不是用制式的固定动作作为目标。

DMS 驾驶员疲劳监测画面

Y：是有很大区别的。你刚刚提到的这种动作叫做 Trigger Behavior，指的是能够刺激算法给出反应的那些动作。试想一下，如果整个 DMS 的机制是围绕这样的一系列动作，来设计和建立整个预警机制的话，会产生什么效果？是系统过分敏感，时常提醒、胡乱报警，或者更加过分。

我们在体验某一款量产车型的时候，就会不断接到研发人员的反馈，认为自己在正常开车，但是会不断地收到来自系统的分神报警。其实这就是过于敏感造成的，很影响体验。

在我们交付量产的时候，客户会要求我们给出三种不同的模式。比如其中的「演示模式」，就会放大这种「敏感」。比如说 4S 店想要展示这个功能的时候，它就要非常基于 Trigger Behavior 来做判断，探测到闭眼或者转头之类的动作，系统就会出来提醒你。

实际上这些都是可以基于算法实现的，但是在日常开车的时候就不行了。实际需求会要求算法把敏感度降到非常低的程度，只去做最极端的判断，就是为了让最终体验感更好。

但是我认为降敏只是治标的手段。 最核心的还是做机器学习算法的人，不能把疲劳或分神当成计算机视觉的一个 task。我们确实需要去理解人为什么会疲劳、人疲劳以后的生理表现到底有哪些。

所以在我们看来，座舱相关的很多功能其实是跨学科的产物。如果你只懂技术，只关心你自己的算法，只关心图像的结果，是做不好 DMS 功能的。

Y：从宏观层面来讲的话，误判大概可以分为两类原因。

一类可以总结为 CV（计算机视觉）的天然短板 。这一类原因无论再怎么优化，数据量再怎么加大，也无法完全避免，只能说通过不断优化来实现最优的结果。

举个例子。我们在做疲劳或吸烟监测的时候，有时候会拿回来一些系统误报的 corner case。仅仅通过采集的图像，可能肉眼都没有办法完整判断是不是有疲劳闭眼，或者是有没有在吸烟，还是手上拿了一支笔。对于驾驶场景下采集到的画面，有些时候哪怕是人眼都没有办法准确判断的。想想看，人类的大脑比现在设计的神经网络要复杂那么多。所以这一类问题，是可以解释为计算机视觉的天然短板。

另外一类就很精细和具体了，跟供应商在某一个功能落实的场景当中，有没有反复钻研是非常有关的 。

我们还是用吸烟的这个例子。有的方案供应商可能不会做全脸全图的检测，而是以抠图的形式，crop 一小块图像下来。可能就是嘴附近的 100×100、100×200 像素的一小块，放到神经网络里面去训练，crop 的大小、怎么标注，都会严重影响最后出来的误检率。这部分需要供应商反复尝试，甚至需要一些大胆地预先投入。比如在 crop 的大小上，要学习具体的物体，还是学习具体的手势，亦或是物体跟手势一起学习。在这种细枝末节的方案上面，会出现很多不同的版本。

像 MINIEYE 这种解决方案的供应商，肯定会把训练出来最好的版本交付给客户。这也是去年的发布会上我们提到的，MINIEYE 最大的优势之一，就是即便在单一功能的落地上面，也会有多个不同的解决方案的版本，或者说多个不同的算法版本。

DMS 驾驶员视线识别

Y：这其中一定是从体验感反推的 。

我们今年在做出口车型过欧标的时候，发现欧盟对于 DMS 疲劳监测这部分的打分，是基于临床学的理论。我们可以这么理解，就好比说找一些不知道 DMS 技术的人，真实地把人家耗疲劳了。然后来将监测系统的判断结果，与本人对于疲倦感的主观判断，做一个验证核对。

这一套做法其实也是我们一直在推崇的。我们的流程中，有大量对算法版本的真实测试工作，包括跟许多驾校之间的合作。在确保安全的前提下，教练车上会产生大量的长时间驾驶数据，而且参与测试的一定不能是研发人员。因为研发人员太清楚，哪怕不自觉下意识地都会做一些触发动作。这样的测试结果，数据真实性是要打折扣的。

所以对我们来说，一直获得来自这些非研发团队的真实疲劳数据，能够帮助我们的研发人员设计出非常精确的阈值。当然，产品在判断的时候能做到在必要的时候才会报警，体验感才是最好的。

Y：是的。因为商用车最大的需求，就是购买者有真实存在的监管疲劳的需求。因为监管对象是企业的雇员，而不是乘用车的车主。如果出现疲劳驾驶，不管是雇员的人身安全，还是财产，都会伴随着巨大的风险。所以企业往往会有更强硬的需求，运用车内摄像头和 DMS 技术来实现监管的工作。

而 对于乘用车辆来说，消费者自己目前还没有产生非常明确的主动要求，来进行疲劳驾驶的自我管理 。不管是车企客户也好，还是我们自己作为供应商也好，都要直面一个需要扭转的逻辑，就是乘用车上是没有严格的主观监管需求。

对于车主们的自信，我们也倾向于以更加柔和的服务，来把这门技术推荐给大家。比如播放音乐，或者呼叫重要联系人，通过通话交流带来一些相对柔和的「刺激」。以这样的方式来辅助 DMS 功能，才有更好的体验感。

技术再好，也需要包装得更加符合使用者的心理，才能进入「好用」的范畴。

人脸识别无缝入车

Y：首先，从根本上来讲，车内的监测功能在底层设计上一定要 off-line。采集到的任何东西都是本地处理，处理完毕之后就删除。这是一种没有任何储存照片或视频的机制，实际上从系统层面来讲是可以设计的。而且，事实上现在很多咱们耳熟能详的乘用车企业就是这么设计和要求的。就以作为供应商的我们自身来讲，即便是做一些 OTA 升级，在车上采集到的图片跟数据，第一我们是没办法拿走的，第二是在本地也不会进行储存。

人们的焦虑很容易理解，有一个摄像头出现在视野里，会给消费者们造成一些担心。实际上从系统设计的层面，本身就不会存在这样的风险，不过整个系统本身的网络安全防攻击还是要做好的。

另外就是社会层面，我认为在数据安全和个人隐私这部分上，一直都是一个需要行业与 社会 大众一起来努力的事情，也请消费者对技术给与更多了解的欲望，和更多的信任。

在此之前，车厂要做好自己相关系统的网络安全设计，行业要一起去规范每一类技术的边界。

就像每个人的智能手机正面都有摄像头。技术、行业、社会的发洪流展，已经不是个够阻拦的层面了。就像我们 MINIEYE 本身就是参与其中的算法供应商，更希望通过我们的努力来推动技术产品更加安全地落地。我们有经验，知道整个链条中存在什么样的风险。但是 单凭一方的力量，是不足以推动整个大环境的。需要技术供应商们，车厂的代表，消费者的代表们坐到一起，大家一起给技术设立明显的边界。

OMS 实现多人娱乐交互

Y：是的，MIINIEYE 和 360 在网络安全方面是有在进行合作的，我们在一起探索防止网络攻击方面的技术。

前面说过，在我们自己的技术框架下，不管是图像还是视频都不会保存，哪怕是在本地，数据跟功能之间的联动模式也是用完即弃。我们的做法是通过网络把人脸的图片转化成 512 维的矢量加密文件。不仅没有办法还原成照片，也不能从外部的技术体系里面认出这到底是谁。

其实现在车厂是比较考虑消费者感受的。实际上 比起真正的技术和网络安全，消费者还会需要心理层面的安全感。 很多人都不会希望有一个明晃晃的摄像头摆在视野里，因为那会形成一种无形的压迫感。反而在关心隐私到底有没有被采集和泄露之前，摄像头出现在肉眼可见的范围里，就已经先让人感觉不舒服了。

像是去年我们跟另一家供应商一起展出的一块车内屏，就采用了纯屏下摄像头的方案，由我们提供的算法。从肉眼整体看过去是完全看不到摄像头的，甚至连切割的涂层都做得非常隐蔽，观感就很好。

当然，厂商有义务向消费者说明摄像头的存在。但从心理层面来讲，只要不出现在视野之中，大家就不会产生强烈的抗拒感。

很多人都会用小贴纸或者其他东西贴在自己笔记本的摄像头上，做一个物理屏蔽。我自己以前也会贴，这其实是一种朴素的抗拒。每个人的手机也有前置摄像头，但我们都不会把它遮住，对吧？这是普罗大众在心中接受了它的存在。

手机没问题，但电脑和车内的摄像头会让人产生警惕，这其实是一种非常自然的生理防御动作。但这些又不完全是技术能够解决的范畴。所以 大家在产品形态设计上的努力，在理念和观念上的引导说明，都还有很长的路要走。

也许是被迫居家办公太久，整个人都憋坏了。至少在这次专访前，我也一直没想明白，为什么明明车内摄像头制造的麻烦看上去要远多于带来的实惠，车企们还是这么趋之若鹜。甚至会和很多人一样，认为这不过又是顶着 KPI 压力的产品经理们，被迫发明出来的需求。

然而，事实并不是我想的那样。

世界主要汽车大国和地区，无一不推动着法规先行，来从分神和疲劳的危险驾驶行为中，更多地保护车内驾乘人员的生命安全。

不管 2D 还是 3D、视觉派还是雷达派，车企和供应商们也在通过各不相同的技术路径中，持续不断地探索和布局，试图带给消费者更多。

经历了互联网野蛮生长的阶段，社会大众的数据安全意识已经完全觉醒，大厂口中「愿意用隐私换取便利」的说法已经完全站不住脚。从已经施行的《中华人民共和国数据安全法》，到欧盟的 GDPR（General Data Protection Regulation，通用数据保护条例），国家、社会、民众、厂商，仍然向着好的方向在前进。只不过，彼此之间还是有点儿像在各走各的。

不管是车内播放有声内容突然出现吓人台词的巧合，还是看上去并不合理的车内摄像头功能， 总会成为社会热点新闻。即便风波过后，也会不时被媒体们提起和鞭策。一桩桩一件件，无形中加深了民众对新生技术事物的不信任。

动机和初衷都是好的。现在来看，面对社会大众的朴素诉求， 行业上下最为欠缺的，是与消费者、与社会舆论之间的有效沟通，和建立标准的推动力 。

我相信，在 21 世纪的第三个十年结束之前，绝大多数人都会开上带有车内摄像头的汽车。在那之前，如何让人们不排斥、更加自然地接受它和背后技术的存在，从社会到行业，还有很多事情要做。